Marcos 1600 GT Ford – 1967
Máxima diversión
Revista Automundo Nro.119. Agosto de 1967
Resulta alentador ver que existe aún un grupo de gente que compra autos especialmente diseñados para divertirse, con un buen margen de seguridad y a cualquier velocidad. El Marcos es uno de estos automóviles y sin embargo, de acuerdo con los patrones de los modelos deportivos, resulta también bastante práctico, excepto por la falta de espacio interno que impide transportar muchos paquetes (a menos que se acostumbre a ir de compras solo) y por las dificultades que plantea entrar y salir de su habitáculo. Pero, en compensación, para el transporte confortable a gran velocidad de dos personas son pocos los autos que pueden compararse con el Marcos; al bajar de él, todos los demás modelos nos resultan grandes y pesados en sus movimientos.
No sólo es muy veloz en recta -de 0 a 96 km/h en 8,7 segundos- sino que la tenida es extremadamente segura y la maniobrabilidad notable, sin vicios ocultos. Resulta un factor complementario de seguridad que su capacidad para doblar sea tan buena, porque desde los bajos asientos semi reclinados, las curvas se «aplastan» y nos parecen más rápidas de lo que en realidad son. La posición de manejo requiere cierto tiempo para habituarse, pero fuera de la limitada visibilidad, al acercarse a un «lomo de burro» (por la reducida altura del auto no podemos ver el otro lado del «lomo») y al salir de curvas muy cerradas, no se presenta ningún problema visual, ni aun hacia atrás.
El asiento del piloto es una de las partes más bajas de un auto de por sí muy bajo (apenas alcanza a 107 cm de altura). La visibilidad es buena en todo sentido en caminos abiertos, pero un poco restringida en los lomos de burro y en la ciudad)
En junio de 1965 tuvimos oportunidad de probar un Marcos con motor Volvo. El diseño general se conservó, con el mismo chasis monocasco debajo de la llamativa carrocería de fibra de vidrio, pero el motor Volvo ha sido reemplazado por el Ford 1,5 L, de cuatro cilindros en línea. Éste viene preparado aproximadamente igual que en el Cortina GT, pero la unidad que probamos era una de la serie más lujosa, el 1600, que cuenta con la versión de 1.650 cc y 120 HP, preparada por Chris Lawrence. El modelo de lujo está equipado además con un techo transparente especial.
La suspensión trasera también se revisó, y ahora se utiliza un bien ubicado eje trasero rígido en reemplazo del esquema De Dion anterior, que mostraba una tendencia a producir problemas de conducción.
Una reforma del sistema de ventilación permite mantener fresco el interior del habitáculo, pero la potencia del calefactor no es muy grande. El motor es más silencioso que en el modelo viejo. En síntesis, los cambios han eliminado todos los detalles que criticamos en ocasión de nuestra prueba anterior: que resultaba cansador manejar durante períodos muy largos a causa del ruido, del excesivo calor y de la inestabilidad direccional en caminos accidentados.
Se conserva aún bastante áspero a bajas velocidades, y las dimensiones del baúl no lo hacen muy útil para viajes largos con mucho equipaje, pero como auto deportivo cerrado y bien equipado, el Marcos resulta todo un éxito. El precio del 1600 (1.860 libras) es una prueba del alto costo de la individualidad en un mundo que se va uniformando día a día (como equipo para armar cuesta 1.495 libras, precio un poco más razonable).
Performances y economía
El más barato de los Marcos GT usa el motor del Cortina GT como base, con un par de carburadores Stromberg CD y algunos detalles diferentes de instalación, pero mucha gente encuentra inadecuada esta unidad de 85 BHP (que da una relación potencia peso de 115 BHP/tonelada), y opta por el 1600. Este cuenta con el motor 1500, al que se le aumentó el diámetro de los cilindros hasta llegar a 1.650 cm3. Está afinado por Chris Lawrence para que desarrolle 120 BHP, modificando la tapa de cilindros y el cigüeñal, y agregando un carburador Solex doble, en el que la segunda boca se abre de acuerdo con la presión existente en el múltiple, y no por el movimiento del pedal del acelerador. Los pistones son mucho más livianos que los estándar y los botadores (más cortos debido a que la tapa de cilindros es más plana) reducen el esfuerzo de los resortes de válvula a altos regímenes. Una bomba de aceite de mayor caudal y cojinetes de bancada para motores de carrera marca Vandervell completan la «conversión».
A pesar del gran aumento de potencia, encontramos esta versión perfectamente «tratable» y capaz de mantener su puesta a punto durante muchos kilómetros de duro manejo. Un par de «mesetas» en la curva de potencia a 2.800 y 5.500 rpm -no muy extensas, sino simplemente nivelaciones temporales del aumento de potencia- es la única indicación que nos recuerda que no se trata de una unidad producida en gran serie.
El cebador estaba desconectado en el auto que probamos, pero unos pocos golpes dados al pedal del acelerador resultaron suficientes para arrancar en frío. Manteniendo el motor por encima de las 2.500 rpm durante los dos primeros kilómetros, el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento. Cumplido este período se comporta bien, ya sea tirando en directa a 1.000 rpm o a su régimen máximo permitido de 6.500 rpm. Circulando a 50 km/h se escucha un molesto ruido de la transmisión, probablemente debido a que el carburador estaba operando en la región intermedia en que recién comienza a operar el chicler de alta, y el de baja resulta insuficiente. ¡Tan baja es la resistencia al rodamiento!.
Nuestro consumo promedio de combustible fue de 10.9 l/100 km, que sólo es dable esperar en un país en el que no existe límite de velocidad, pero en la Inglaterra actual se puede reducir hasta 9,45 l/100 km aun utilizando los impresionantes recursos del auto en materia de aceleración. En nuestra prueba usamos nafta de 101 octanos, pero el motor seguía funcionando varios segundos después de cerrado el contacto.
Para obtener los mejores registros en las aceleraciones partiendo del reposo, se nos permitió llegar a las 7.000 rpm (lo que significa 96 km/h en segunda) sin que el motor se mostrara sobreexigido. Llegar a 96 km/h en menos de 9 segundos es sin duda alguna muy meritorio. Hace unos siete años, Lograr una marca de menos de 25 segundos para los 0-160 km/h requería bastante más de tres litros de cilindrada y doble árbol de levas a la cabeza. Hoy, el Marcos, con sus 1.650 cc y su motor con árbol de levas lateral, alcanza sin esfuerzo los 160 km/h en 24,3 segundos. Para determinar la velocidad máxima utilizamos el circuito de alta velocidad del MIRA, ya que con la nueva legislación no podemos seguir haciendo nuestras pruebas en caminos rectos, como lo hacíamos antes. Aun así, el auto se mostró perfectamente estable cumpliendo una vuelta a una media de 183,36 km/h, y el valor máximo que damos es el promedio de los registrados en tres rectas. En un camino largo, recto y plano, es muy probable que el Marcos alcance los 195 km/h, pero a un régimen que se encuentra mucho más allá del pico de su curva de potencia. A pesar del duro uso que le dimos, el consumo de aceite alcanzó el moderado valor de 1.670 km por litro.
La carrocería es idéntica a la del modelo ya presentado en julio de 1965, pero hubo muchos cambios de detalles. Entre ellos se cuenta la incorporación de una boca de ventilación en la luneta trasera
Transmisión
Muchas personas coincidieron en que esta es una de las mejores instalaciones de la caja del Cortina GT con su segunda larga. La palanca se encuentra bien ubicada sobre el túnel de la transmisión, y la mano izquierda cae sobre ella con toda naturalidad. La selección de las marchas resulta un poco vaga, como ocurre habitualmente con las cajas de este tipo muy usadas, pero el Marcos común contará pronto con la última versión de la caja del Cortina GT, con las mismas relaciones pero un accionamiento mucho más preciso (que encontramos excelente al probar el Corsair 2000 E).
En nuestro primer intento durante las pruebas de aceleración con partida detenida, el embrague patinó sin que las ruedas traseras perdieran adherencia, y por esta razón nos vimos obligados a usar regímenes más bajos, soltándolo cerca de las 3.000 rpm. El embrague no patinaba en los cambios superiores, pero resultó difícil arrancar en una pendiente de 3 en 1. La presión que es necesario ejercer sobre el pedal no es mucha, pero el recorrido es bastante largo, lo que hay que tener en cuenta al regular la posición.
Las relaciones están de acuerdo con las características del auto, dando unos valores máximos de 62,4 km/h, 91,2 km/h y 132 km/h en las marchas intermedias. Esto hace a la segunda una relación muy útil para adelantarse a otros autos, y la facilidad con que se la puede insertar alienta al conductor a usarla a menudo. La relación final estándar es de 3,77/1 (que es la que se usa con los Corsair y los Lotus Cortina).
Probablemente el auto debe resultar más rápido con la relación de 3.545 que se ofrece en forma opcional. La caja de cambios era bastante silenciosa, pero un leve chillido se mantenía presente cuando se circulaba a velocidades menores a los 80 km/h.
Si se comparan las performances del Marcos con motor Volvo con las del actual, debe recordarse que el anterior usaba una relación final más baja, a lo que se sumaba la presencia de una marcha sobremultiplicada (se traducía en cinco marchas efectivas contra las actuales cuatro). Esta transmisión lo hacía un poco más ágil hasta los 130 km/h, pero de allí en adelante las performances del nuevo modelo son más altas.
Maniobrabilidad y frenos
Si el Marcos no se tuviera bien, poco objeto tendría comprar uno, ya que en un auto diseñado para permitir un manejo estilo deportivo, la maniobrabilidad es tan importante como la aceleración y los frenos. En este caso, el comportamiento está en perfecto acuerdo con las características del modelo.
Si usted puede tomar una curva determinada a 80 km/h con uno de los mejores autos de cuatro puertas construidos en serie, sobre pavimento seco, tenga la absoluta seguridad que después de haberla tomado a 100 km/h con el Marcos en un día lluvioso, se preguntará qué dificultades presenta dicha curva. La adherencia sobre caminos secos está mucho más allá de los límites de velocidad impuestos en las curvas amplias, y sólo un experto puede hacerlo «ir de cola» en una curva cerrada. En estos casos, basta una leve corrección con el volante para recuperar la adherencia.
Varios son los factores responsables de este buen comportamiento. El centro de gravedad se encuentra muy bajo, lo que nos permite elegir resortes que dejen trabajar la suspensión sin generar grandes ángulos de rolido. Otro factor importante es la buena ubicación del eje trasero y la presencia de una barra Panhard con brazos desusadamente largos. Como consecuencia, no se observa ninguna tendencia a saltar en caminos en mal estado, que era una de las características más cansadoras del modelo anterior. El Marcos viene además equipado con neumáticos Pirelli Cinturato de gran sección, que le confieren una adherencia increíble sobre caminos secos y húmedos. A menos que el camino esté engrasado, es imposible hacer patinar las ruedas al arrancar. La alta relación de la dirección, junto con los neumáticos de carcasa radial, aseguran una respuesta inmediata y hacen difícil detectar cualquier tendencia sobrevirante. Se experimenta más «kick-back» (movimiento del volante provocado por el golpe de las ruedas directrices contra un obstáculo) que lo que sería de desear y el estado del camino no se siente mucho a través de la dirección en caminos secos, pero sobre caminos mojados o sobre la nieve resulta fácil saber qué ocurría bajo las ruedas delanteras
Los frenos son un poco esponjosos, pero razonablemente livianos para un uso normal: tuvimos que ejercer una presión de 59 kg en nuestra frenada más violenta, con el resultado de que las ruedas traseras se bloquearon y el auto comenzó a desplazarse de costado. No se observó presencia de «fade». Desgraciadamente, el vado de la pista de pruebas estaba vacío durante nuestros ensayos, de modo que no podemos comentar la recuperación del sistema de frenos cuando se mojan, pero en los caminos se comportaron muy bien. El freno de mano era ligeramente superior al del modelo anterior, pero aún resulta incapaz de mantener el auto en una pendiente de 4 en 1.
1) Carburador Solex compuesto; 2) Boca para agregar aceite; 3) Varilla para medir el nivel de aceite; 4) Bobina; 5) Solenoide de arranque; 6) Bomba y filtro de nafta; 7) Distribuidor; 8) Boca para llenar el radiador
Comodidad y controles
Una de las características poco usuales del Marcos es que sus asientos son fijos. Los pilotos de distintas tallas se pueden acomodar en él ajustando la columna de dirección (que cuenta con un dispositivo de alargamiento debajo del capot) y la pedalera (mediante una ruedita fijada sobre el tablero a la derecha de la columna de la dirección). La posición de manejo resulta muy cómoda, ya que permite reclinarse en el asiento y tomar el volante con los brazos bien estirados. Una vez acostumbrado al auto, es posible incluso manejar con la nuca apoyada sobre el apoyacabezas, sin que ésta salte en cada bache. Las personas de más de 1,80 m de altura pueden ver hacia adelante sin ninguna dificultad, pero los conductores de menor talla necesitan un almohadón especial para poder ver bien por encima del alto panel de instrumentos. Esta solución disminuye el excelente soporte lateral de los asientos, pero en un auto propio no habría ningún problema en lograr una buena solución para el asiento. Si, en cambio, se lo piensa prestar a amigos altos habrá que soportar una pequeña incomodidad.
El rango de variación de la columna de dirección y de la pedalera son suficientes para poder adaptar el auto a cualquier conductor.
Circulando a gran velocidad por las rutas, el andar es bueno y las ondulaciones del camino resultan amortiguadas, pero en ciudad cada bache se siente desagradablemente, y se escucha un considerable ruido producido por los neumáticos de carcasa radial a baja velocidad. En la baqueteada unidad que tuvimos oportunidad de probar, se escuchaba también un traqueteo proveniente de la parte trasera, pero no pudimos rastrear su origen.
A pesar de que la luneta trasera es muy horizontal, la visibilidad a través de ella resulta buena gracias a la presencia de un espejo retrovisor panorámico, y en medio del tránsito urbano los parantes traseros son los suficientemente angostos como para no crear un punto ciego cuando se mira por encima del hombro (aunque se observa un poco de distorsión en la zona de mayor curvatura del cristal). Cuando se entra en una arteria de mucho tránsito, conviene enderezarse en el asiento porque la trompa se proyecta mucho hacia adelante, pero esta maniobra resulta imposible si se tiene puesto el cinturón de seguridad. Hubiéramos preferido que se montara el extinguidor en alguna otra parte, o si no que se lo pintara de negro mate, porque produce un molesto reflejo sobre la luneta trasera. Las luces delanteras son razonablemente buenas, pero inadecuadas para circular «a toda máquina». Un sistema de calefacción pobre y un nivel de rumorosidad elevado fueron los dos puntos criticados en el modelo anterior. El ruido es ahora menor, y la calefacción, no tan descontrolada. La mayor fuente de ruidos es el escape, y se presenta en las aceleraciones violentas y por encima de los 130 km/h, pero hay que tener en cuenta que la mayor parte del material aislante del silenciador del auto que probamos se había desprendido. Las unidades recién salidas de fábrica deben ser más silenciosas. El viento lateral produce también algo de ruido, que tal vez podría ser eliminado acolchando bien los cierres. A velocidades normales de crucero, el nivel de ruidos era aceptable y la radio recién se volvió difícil de escuchar por encima de los 160 km/h. Las modificaciones del calefactor son menos satisfactorias. El sofocante calor que llegaba del motor en el modelo anterior se redujo un poco, y ahora es posible mantener el interior a una temperatura razonable. Sin embargo, en días fríos los pies se nos congelaban debido a que las bocas de salida del calefactor se encuentran a la altura de las rodillas, y la pobre ración de aire caliente va a parar a la cabeza del conductor en vez de a sus pies, volviendo un tanto pesada la atmósfera del habitáculo.
Terminación y accesorios
El tablero fue completamente rediseñado en un estilo más tradicional, pero las perillas carecen de letreros indicadores. Dado que están agrupadas de a tres, a veces resulta difícil individualizarlas. Como primera medida nosotros colocaríamos una extensión en los limpiaparabrisas. El equipo de luces delanteras del Standard Triumph, con sus tres posiciones (apagado, luces bajas y luces altas) resulta un tanto confuso para algunos, debido a que es muy fácil apagar las luces cuando se desea colocar las altas. El freno de mano está ubicado en una posición razonable, al costado del túnel y frente al asiento del conductor, pero en varias ocasiones nos raspamos los nudillos contra la cabeza de un tornillo, hasta que dejamos de poner la mano sobre el lado izquierdo de la palanca. Los instrumentos están bien ubicados, pero algunas de las cifras del cuentarevoluciones desaparecen debajo del reborde superior del tablero.
Dentro del auto el espacio de carga se reduce al necesario para colocar un pequeño maletín y unos pocos objetos planos más, que se pueden ubicar en el espacio portapaquetes de atrás de los respaldos de los asientos. Pequeños objetos pueden ser colocados en los bolsillos de las puertas y en la guantera. El baúl es capaz de recibir una valija de tamaño razonable y una o dos valijas blandas.
La terminación interior está bien concebida y atractivamente realizada. Las ventanillas se accionan mediante una manijas pegadas al vidrio y unos tornillos de fijación colocados sobre la guía vertical de la ventanilla. Esta solución significa una buena economía de espacio a la altura de los codos, pero resulta un tanto primitiva para un auto de precio tan elevado.
Service y mantenimiento
La orden para el service de las 500 millas tiene la lista de reparaciones más completa que hemos visto, tal vez para ayudar a los mecánicos que deben controlar unidades construidas por el comprador a partir de los equipos que se venden desarmados. Una vez cumplido este primer service, los siguientes pueden ser espaciados cada 5.000 km. La versión más potente del motor no requiere ningún cuidado especial. La caja de herramientas cuenta con un equipo Britool de gran calidad, que cubre todas las necesidades que se pueden presentar en un camino. Entre las herramientas, viene un martillo de plomo para aflojar las mariposas de las ruedas. La buena accesibilidad a los órganos mecánicos está asegurada por un gran capot articulado sobre su borde delantero. El compartimiento del motor tiene cerradura con llave.
(Copyright MOTOR)
(FUENTE: TEST DEL AYER – www.testdelayer.com.ar)
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